EU unter Beschuss: Luftfahrtverband warnt vor SAF‑Kostenfalle
Dies sei ein großes ökologisches Täuschungsmanöver der EU, warnt der Chef des weltweit größten Luftfahrtverbands. Ab diesem Jahr müssen Fluggesellschaften Treibstoff mit einem Zusatz von 2 % nachhaltigem Flugkraftstoff (SAF) verwenden, der beispielsweise aus verbrauchtem Speiseöl hergestellt wird. Das Problem ist, dass SAF nur begrenzt verfügbar ist, weshalb die Preise stark gestiegen sind.
Nachhaltiger Flugkraftstoff (SAF) soll das wichtigste Mittel zur Reduzierung von CO2-Emissionen im Luftverkehr der Europäischen Union werden. Er wird beispielsweise aus verbrauchtem Speiseöl, Meeresalgen, Biomasse oder Wasserstoff hergestellt. Die Internationale Luftverkehrs-Vereinigung IATA berechnet, dass dies die CO2-Emissionen um bis zu 80 % reduzieren kann.
Bisher war seine Verwendung freiwillig, doch seit dem 1. Januar 2025 hat die EU eine Pflicht eingeführt, den Treibstoff mit einem 2-%-Zusatz von SAF zu versetzen. - Die EU-Anforderung bezüglich des 2-%-SAF-Zusatzes hat die Kosten erhöht, ohne die Produktion zu steigern - warnte Willie Walsh, Generaldirektor der IATA, in Neu-Delhi.
Wie oft wird ein Flugzeug gewartet? Die Aufgaben der Flugzeugmechaniker
Nachhaltiger Flugkraftstoff kostet bis zu dreimal so viel wie sein konventionelles Pendant, Jet-A1. Dabei machen die Treibstoffkosten etwa 25–35 % der Gesamtkosten einer Fluggesellschaft aus. Auf diesem Markt herrscht ein Teufelskreis: Nachhaltiger Kraftstoff ist teuer, weil er selten ist. Er ist selten, weil Fluggesellschaften bisher nicht daran interessiert waren, da er teuer ist.
Es ist empörend, dass der Zuschlag für die Lieferung von SAF doppelt so hoch ist wie für konventionellen Flugkraftstoff. Es ist eine Milliardeneinnahmequelle für Treibstofflieferanten. Dies ist großer ökologischer Betrug der EU, empörte sich Willie Walsh.
Wie viel SAF wird heute weltweit produziert?
Mehr als 300 Fluggesellschaften, die in der IATA zusammengeschlossen sind, haben die NetZero-Strategie bis 2050 angenommen. Der Plan sieht mehrere Methoden vor, wobei die Verwendung von nachhaltigem Flugkraftstoff den größten Anteil haben soll.
- Nachhaltiger Flugkraftstoff - 65 %
- Offset und CO2-Abscheidung - 19 %
- Neue Flugzeugtechnologien, elektrische Antriebe und Wasserstoff - 13 %
- Neue Infrastruktur und Effizienzsteigerung - 3 %
Im Jahr 2024 wurden weltweit 1,3 Milliarden Liter SAF (1 Million Tonnen) produziert, was mehr als doppelt so viel ist wie im Vorjahr. Dies entspricht jedoch nur 0,3 % der weltweiten Produktion von konventionellem Flugkraftstoff, also einem wirklichen Tropfen auf dem heißen Stein. Somit wurde das geplante Ziel von 1,9 Milliarden Litern SAF Ende des letzten Jahres nicht erreicht. In diesem Jahr soll die Produktion von nachhaltigem Flugkraftstoff auf 2,7 Milliarden Liter (0,7 %) steigen.
Indessen werden die EU-Anforderungen an die Verwendung von SAF strenger - ab 2030 soll der Anteil bereits 5 % des an Flughäfen getankten Treibstoffs ausmachen.
Woher kommt die "Magie" des nachhaltigen Flugkraftstoffs? Aus der Mathematik. - Die CO2-Emission bei der Verbrennung ist dieselbe wie bei fossilem Brennstoff. Aber bei fossilen Brennstoffen entnehmen wir den Rohstoff aus der Erde und setzen CO2 in die Atmosphäre frei. Bei SAF hat der Rohstoff das CO2 bereits aus der Atmosphäre aufgenommen (wie beispielsweise bei verbrauchtem Speiseöl), daher trägt es trotz der CO2-Freisetzung bei der Verbrennung kein "neues" CO2 zur Atmosphäre bei, erklärte Marjan Rozemeijer von den niederländischen Fluggesellschaften KLM.
Ein Tropfen im Ozean: "Die EU muss einen anderen Weg finden"
Die IATA warnt davor, dass das Hauptproblem bleibt, woher dieser Treibstoff kommen soll. Sie schätzt, dass zur Erreichung des bis 2050 gesetzten Ziels 3.000 bis 6.500 neue SAF-Raffinerien erforderlich sind, sowie die Schaffung eines globalen Marktes für Flugkraftstoff anstelle der heute bestehenden Mikromärkte mit unterschiedlichen Regelungen.
- Obwohl die SAF-Produktion bis 2025 auf 2 Millionen Tonnen verdoppelt werden soll, stellt sie immer noch nur 0,7 % des gesamten Flugkraftstoffbedarfs dar. Selbst diese relativ geringe Menge wird die globalen Treibstoffkosten um 4,4 Milliarden Dollar (3,6 Milliarden Franken) erhöhen. Das Produktionswachstum und die Steigerung der Effizienz zur Kostensenkung müssen drastisch beschleunigt werden, betonte Willie Walsh.
Der größte Abnehmer von nachhaltigem Flugkraftstoff ist heute Europa - sowohl die Europäische Union als auch Großbritannien, die den Einsatz von SAF-Mischungen vorgeschrieben haben. Schon früher forderte die IATA, ein ähnliches Vorgehen wie in den USA zu übernehmen, wo anstelle der Verpflichtung der Fluggesellschaften, SAF zu verwenden, derzeit Anreize für die Industrie geschaffen werden, um seine Produktion zu steigern.
- Dies zeigt das Problem der Einführung von Pflichtvorschriften, bevor die Bedingungen auf dem Markt geschaffen wurden und bevor Schutzmaßnahmen gegen unlautere Praktiken zur Verteuerung von Dekarbonisierungsmaßnahmen implementiert wurden. Die Erhöhung der Kosten der Energiewende, deren Kosten bereits auf atemberaubende 4,7 Milliarden Dollar (3,8 Milliarden Franken) geschätzt werden, sollte weder Ziel noch Ergebnis der Dekarbonisierungspolitik sein. Europa muss verstehen, dass sein derzeitiger Ansatz nicht funktioniert und es einen anderen Weg finden muss, sagte der IATA-Generaldirektor und sprach auf dem Forum von Fluggesellschaften aus der ganzen Welt.
